摘 要： 文章主要阐述了高速公路园林绿化设计中生态绿化设计的问题探讨，文章基于华中地区高速公路的绿化现状，根据高速公路绿化设计应遵循的生态学原理和生态恢复的基本原则，提出了高速公路生态绿化设计的原则以及从不同立地类型上简述了高速公路生态绿化的设计方案。
关键词：高速公路；生态绿化；园林设计
前 沿：
近多年来，随着高速公路建设向山区及沿海的发展，同样暴露了植被破坏、环境污染、水土流失等一系列问题，出现了较多的环境地质灾害，加剧了工程建设与环境保护之间的矛盾。因此，在加快公路建设和汽车工业发展的同时，应尽量减少对环境的破坏，保持生态环境的相对平衡。在确保高速行车安全的同时，美化高速公路环境，达到与周围环境的协调统一，实现高速公路建设的可持续发展。
1、高速公路绿化设计应遵循的生态学理论
高速公路的绿化工程，实质上是一种生态工程，是应用生态系统中物种共生和物质再生原理、结构与功能协调原则，促进自然界的良性循环，充分发挥
资源的生产潜力，防止环境恶化，达到经济效益与生态效益的同步发展。
众所周知，生态系统的大小可根据研究目的的不同而加以确定，大至生物圈，小到一个细胞都称为生态系统，即使是生长在墓碑或岩石壁上的地衣都可以看作一个生态系统。因此，由不同树种构建高速公路绿地系统也必然构成一个生态系统，故高速公路绿化设计应当遵循一些基本的生态学原理。
1.1主导因子原理
生态系统的动态受生态因子的影响，这些复杂的生态因子中，有少数是有支配作用的，称为主导生态因子。高速公路绿化生态系统有诸多生态因子可影响生态系统的恢复，但总的来说，其主导因子是土壤，主要是土壤贫瘠，固体废弃物较多，土壤压实度高、通透性差。对于基本无植被覆盖且极度退化的生态系统，生态恢复的第一步是控制水土流失，翻松土壤、清理垃圾、提高土壤肥力。
1.2最小因子定律
每种植物都需要一定种类和一定数量的营养物质。如果环境中缺乏其中的一种，植物就会发育不良，甚至死亡。植物的生长速度、生长量受浓度最低的关键元素的限制。
1.3耐性定律
任何一个生态因子在数量上和质量上存在一个范围，在该范围内所有与该因子有关的生理活动才能正常发生。早期先锋种就要根据耐性定律选定植物对营养（包括光、温、水、肥）的忍耐区间很大的种类。
1.4种群空间分布格局原理
种群的空间分布格局在总体上有随机、均匀和集群分布格局的方式。分布格局是由种的生物学特性、种内、种间关系和环境因素的综合影响决定的。多数时候可采用均匀格局绿化，但有时采用集群格局造成林会更有利于种群的发展。
1.5种群密度制约原理
种群密度太高或太低，都可能成为种群发展的限制因子。合理的种群密度可以保证植物的正常生长和种群的稳定性。
1.6边缘效应原理
两个或多个群落间的过渡称为交错区。在交错区内，不同的生物群落都有向外扩张的趋势，使得交错区内有着生物多样性增大、生产力、生态效益改变等状况，这种效应称为边缘效应。在一个系统内要尽量使更多的生态种群并存，并创造更多的交错区，提高边缘长度。
1.7生态位原理
每种生物在生态系统中总占有一定的资源和空间，其生态位的大小反映了种群的遗传学、生物学和生态学特征。在生态恢复中应考虑各物种在水平空间、垂直空间和地下根系的生态位分化。使物种在分布、形态、个体大小、生理、营养的选择、吸收、年龄、物候、高度、根系深浅等方面有适当的差异并分别占领相应的生态位，如乔灌草菌混交植物种的空间配置。
1.8生物多样性原理
多样性导致稳定性。尽管理论生态学上关于生态系统多样性与稳定性的关系有许多争论，但生态系统的网状食物链结构的增加，无疑可以使生态系统更趋向稳定。此外，多样性的增加也促使处于平衡的群落容量增加而导致生态系统的稳定。
2 高速公路绿化中生态恢复应遵循的
基本原则
2.1 自然法则
恢复生态学理论是必须遵循的基本原则，只有按自然规律办事，才是真正意义上的生态恢复，否则会背道而驰，事与愿违。在实践过程中，必须充分认识物种与高速公路生态环境条件的自相适应，才能确定最好的恢复方式。
2.2 最小风险原则
由于生态系统的复杂性以及某些环境要素的突变性，加之人们对生态过程及其内在运行机制认识的局限性，人们往往不可能对生态恢复与重建的后果以及生态最终演替方向进行准确地估计和把握，因此，在某种意义上，退化生态系统的恢复与重建具有一定的风险性。这就要求我们要认真地、透彻地研究被恢复对象，经过综合分析评价、论证，将其风险降到最低限度。这就要求我们在生态恢复的实施中，重视科技的投入，不仅要注意新技术、新成果的应用，也要注意基础理论的研究。
2.3 效益最大原则
生态恢复往往又是一个高成本投入工程，生态恢复的最终目标是为了更好地为美化环境，为行车服务。因此，在考虑当前经济的承受能力的同时，又要考虑生态恢复的经济效益和收益周期，这是生态恢复与重建工作中十分现实而又为人们所关心的问题。
2.4 坚持“适地适树”原则
高速公路绿化设计必须根据当地的气候条件，同时要充分了解当地植物群落的演替特点，只有符合当地的植物群落演替要求，才能形成比较稳定的群落，减少维持群落稳定的人为干预，才能减少养护费用。
3、高速公路生态绿化的设计方案
3.1 生态绿化设计的总体原则
（1）在满足高速交通功能的需要，有效改善行车条件的同时，改善公路自身及其周边环境景观，结合华中地区特色，使其成为集功能性、观赏性、游览 性于一身的综合体系。高速公路绿化是结合公路线型特征、公路特点和功能要求，绿化美化服从于公路功能景观需要，在保持和发展当地园林绿化特色的基础上，通过植物多品种的选择、合理布局、科学配置，从公路沿线的地形地貌特征出发，从植物品种生物学、生态学特性入手，点、线、面结合，使公路主体与周围环境充分协调，从而构成优美的自然画面。
（2）以植物造景为主，改善高速公路环境。绿化材料采用常绿树种、草坪及植物地被，以乔木为主体，选择适量落叶树种和开花树种，辅以千姿百态，
色彩缤纷的灌木，适当点缀草花，增加景观变化，公路设景旨在调节乘驾人员情趣，应重视有经济价值、观赏价值和科学文化价值树种的栽植与引种。利用不同物种在空间、时间和营养生态位上的差异来配置植物，最终形成乔、灌、草结合；层次丰富；配置合理的复合植物生态群落。
（3）充分考虑绿化植物的生态防护功能，保证生态系统的稳定性和多样性。根据本地区地形地貌及生态特点，遵循”因地制宜、景观协调、易于养护” 的原则，努力克服不利因素，力求提供一个高效和谐的交通环境。
3.2 高速公路生态绿化设计
3.2.1 中央分隔带
中央分隔带环境恶劣、气温高、空气污染严重、空气流动迅速。由于部分太阳辐射热量被路面所吸收，路面温度较气温高；同时行车的速度快，引起中央隔离带空气流动性大，导致水分蒸发加速，对植物生长极为不利；考虑到中央分隔带绿化起着遮光防眩、诱导视线、改善生态的作用，绿化树种应选择耐贫瘠、耐高温、抗旱、枝叶茂密的常绿灌木。基于行车安全的考虑，防止对向车灯产生的眩光并诱导视线。总体布局以低矮人工造形树木为主，同时栽植抗逆性强、景观效果好的植物满足中央隔离带的美化效果。
3.2.2 互通区 互通区绿化模式类型强调以生态
学基本原理为指导，建设结构优美、功能高效、布局合理的高速公路生态防护绿地系统，在对当地植被进行充分调查的基础上，植物选择贯彻“适地适种”
的原则，大量应用当地野生的、生长健壮、适应性强、观赏性好的品种，尽量避免外来植物对原有生态的破坏。互通立交区面积较大，场地是原来的施工料
厂，绿化设计时必须考虑全部清除垃圾，多数绿化种植区地势低洼，选择植物品种除抗性强外，还要有耐水性，可采用自然式和规则式手法相结合，乔、灌、草相结合，经济树种与观赏树种相结合，树种配置协调统一。同时注意在靠近引道处避免使用乔木和大灌木，保持视野开阔，确保交通安全。另外，因互通区面积较大，大的构图造型可结合苗圃建设进行设计，因主线上绿化苗木需不断补植，因此有选择地建设相应品种的苗圃，即美化了互通又有效地提供绿化主线的大量苗木，降低了工程造价，减少养护费。服务区、管理所及收费站则采用园林手法，以绿篱草坪为主，点缀花灌木色块，及乔木和花架配合，外围植乔木，组成花园式庭院。
3.2.3 边坡
边坡是高速公路破坏最严重的地方，由于边坡较陡，雨水的冲刷会造成边坡水土的大量流失。因此，边坡绿化其首要功能是生态防护，保护路基，稳定边坡，恢复边坡的自然生态。在绿化植物的选择上，考虑土质及环境特性，要选用抗干旱、耐热、根深、固土性能好的植物品种。
3.2.4 沟外及沟外绿化设计
沟及沟外绿化是高速公路绿化和生态恢复的重点区域，目前多是以乔木为主的绿化防护林带，林带的设计要与路外绿化状况和建筑及自然景色相协调。林带可为纯林即某区段用同一种乔木组成，也可以是混交林，即林带由两种或几种乔木组成，在种植方式上可以孤植、丛植或行植，在用地紧张的情况下可单行种植或双行种植；在林带用地较宽松时，应采用乔、灌、草相结合的复合式栽植法，突出生态性和景观效果。边沟是高速公路的排水区，在这里栽植的树木必须具有较强的耐水性能。
4 、结束语
高速公路建设日新月异，高速公路建设一要尽量减少对环境的破坏，二要应用生态学原理，恢复高速公路周边的生态环境，尽量降低因高速公路建设而造成的环境质量的降低。在绿化中选用抗性强、绿期长、观赏价值高、耐修剪，并且不需要特殊管理的植物种类，除大量选用城市绿化苗木的种类外，还应采用抗性强的当地野生植物，既可降低养护成本及绿化工程的造价，又可达到与周围环境的协调统一，实现高速公路建设的可持续发展。
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